1st−Stageのホームページで１番の人気ページ「車高調選びで失敗しない」でご紹介していますように、 オーリンズ サスペンション、ショックに代表されるオーバーホール可能な車高調サスペンション、ショックは初期投資は高いけれど、長く使えば使うほど安上がりになること、仕様変更ができるので全く違ったセッティングを手に入れられることが最大のメリットですね。

　1st−Stageのオーリンズサスペンション、ショック歴は１０年以上です。GA2シティーで純正形状サスペンション、ショックを４年間、ランエボ１で純正形状サスペンション、ショックを２年間、DC2インテグラでCリング式サスペンション、ショックを２年間、ランエボ６でPCV車高調サスペンション、ショックを１年間、今乗っているランエボ９は、別タン式サスペンション、ショックが付いています。

　オーリンズサスペンション、ショックを形状で分けると、『純正形状・Cリング式・ロアシート調整式車高調・全長調整式』とオーリンズサスペンション、ショックがこれまでにラインナップされている全てのタイプのサスペンション、ショックを装着しています！

　今回乗り換えた中古のランサーエボリューション９にはオーリンズのFLAG-Lという別タンク付サスペンション、ショックが装着されていました。オーリンズのFLAG-Lサスペンション、ショックについては、オーリンズのオフィシャルサイトで概要は分かったんですけれど、詳しい特徴を知りたくてググッてみたのですが、なかなかお目当ての情報がありませんでした。

　そこで、販売元のラボカロッツエリアに問い合わせてみたり、DIYでいじってみたりしてみたところ、オーリンズのFLAG-Lはフラッグシップを表す「FLAG」と命名されているだけあって色々特徴があることが分かりました。（驚）

　 オーリンズ サスペンション、ショックのヘビーユーザー、自称オーリンズマニアックスの1st−Stageの観点から、オーリンズサスペンション、ショックの主力製品の徹底比較分析をご紹介します！！

■１．ラインナップ

　オーリンズに共通した特徴は、皆さんもご存知のようにオーバーホールができる点です。定期的にメンテナンスをすれば一生もの車高調ショックを手に入れることができます。オーバーホール時には仕様変更もできるので、 オーリンズ を全く違ったショックとして生まれ変えることもできます。

　オーバーホールが出来る特徴が幅広く支持され、オーリンズは新品はもとより中古市場でも大人気であり、高値で取引がされています。

　オーバーホールのタイミングですが、1st−Stage流のサイクルは（ジムカーナ本番が年５〜６戦。練習が年８回程度。走行距離が年6000キロ程度）、フロントは２年に１回、リヤは３は年に１回を目安にオーバーホールの目安としてしています。（注：競技ユースではOHサイクルは長い部類です。）街乗りオンリーの使い方であれば、もう少しサイクルを長くできるはずです。

■ オーリンズ ネジ式車高調整モデル：スタンダードモデル
　オーリンズの中でベーシックグレードに位置づけられる製品でロングセラーの主力製品となっています。幅広い適応車種をラインナップしています。手軽にオーリンズを使ってみたい方にピッタリな製品です。

■オーリンズネジ式車高全長調整モデル：次世代スタンダード
　新世代バルブ（DFV：DualFlowValve）方式やアルミシェルケース採用（一部車種）するなど、機能と強度のバランスが取れた次期主力となるであろう製品です。

■オーリンズFLAGシリーズ（一部車種は別タン式）：最上級モデル
　本家オーリンズのホームページでは『オーリンズが誇る最高峰フラッグシリーズ。【完全な設計】【最高の精度】【最良の素材】を惜しみなく注ぎ込んだフラッグシップモデルシリーズ。』とあるように、現在の車高調に必要とされる機能の粋を極めた製品です。オーリンズ初の全長調整式を採用したオーリンズでフラッグシップに位置付けられる製品。

■２．本体

■ オーリンズ ネジ式車高調整モデル：スチール製

　シェルケース本体はオーソドックスなスチール製。車高調ショックに必要な強度と実用性を兼ね備えています。

■オーリンズネジ式車高全長調整モデル：アルミ製

　車高調ショックに必要な強度と実用性に加えバネ下の軽量化による車の運動性能向上を実現しています。アルミ製なので錆に強く、従来のスチール製車高調にありがちなロアシートの固着を極力防ぐ加工もされています。

■オーリンズFLAGシリーズ（別タン式）：アルミ製

　オーリンズ初のアルミシェルケースを採用。車高調ショックに必要な強度と実用性に加えバネ下の軽量化による車の運動性能向上を実現しています。アルミ製なので錆に強く、従来のスチール製車高調にありがちなロアシートの固着を極力防ぐ加工もされています。

※アルミシリンダ採用モデル：CT9A・BP5/BH5、FD2、CZ4A、GRB（リアのみ）

■３．スプリングシート形状

■ オーリンズ ネジ式車高調整モデル：アッパースプリングシート・ロアスプリングシートともオーソドックスタイプ

　アッパー側のスプリングシートは皿状タイプ、ロア側はネジ式リングとオーソドックスなタイプを採用。アッパー側のスプリングシートはピロカラーを挿入することで、若干ではありますがスプリングのプリロードを変化させること無く車高の調整をすることが可能です。ロアのスプリングシートはネジ状になっていて上下させることによって車高調整します。

■オーリンズネジ式車高全長調整モデル：アッパースプリングシート・ロアスプリングシートともオーソドックスタイプ

　PVCタイプ同様にアッパー側のスプリングシートは皿状タイプ、ロア側のスプリングシートはネジ式リングとオーソドックスなタイプを採用。ロアのスプリングシートは車高調整に関係無くスプリングを固定する役割だけを果たします。

　

■オーリンズFLAGシリーズ（別タンク式）：　アッパースプリングシートはベアリング付き専用タイプ、ロアスプリングシートはオーソドックスタイプ

　アッパー側のスプリングシートはFLAGシリーズ専用のベアリング付きアッパーシートが付いています。ステアリング操作時のスムーズさと、ピロアッパーマウントのベアリングの長寿命化を可能にしています。この構造は、純正アッパーシートにも採用されている乗り心地と操縦性を両立させた技術でと同じ考え方です。また、この技術を応用したパーツが全日本ジムカーナでも使用されいて、好成績を残しています。

　ベアリング付きアッパーシートは、オーリンズのFLAGシリーズに対する拘りがが感じられる部分です。スプリングすらすとシートを入れる必要が無いくらいスムーズにステアリングを切ることが出来ます。反面、構造上純正アッパーシートの使用はでません。必ずピロアッパーマウントを使わなければならず現行のジムカーナN車には対応できないのが残念なところです。ロア側は、PVCタイプ、DFVタイプと同様ネジ式リングを採用しています。

■４．車高調整方法

■ オーリンズ ネジ式車高調整モデル：ロアシート調整式
　ロアのスプリングシートの高さを調整することで車高を上下させるオーソドックスタイプです。構造上はシンプルなのですが車高を調整する度にスプリングのプリロードが異なってしまい、スプリングのマッチングと車高の出し方に手間を要してしまいます。今となっては、やや時代遅れの感は否めません。

■オーリンズネジ式車高全長調整モデル：全長調整式
　ストラット式の倒立式車高調では、ロアシートの高さを調整するのでは無く、ブラケット本体を上下に移動させる車高調整方式を採用しています。アルミ移動式ブラケットを採用することで、オーリンズネジ式車高調整モデルにありがちなロアシートの緩みの心配が無くなったことが最大のメリットです。

■オーリンズFLAGシリーズ（別タン式）：全長調整式
　オーリンズ初の全長調整式を採用。ストラット式の倒立式車高調の構造は基本的にはDFVと同じです。例えば、ランエボのフロントが当てはまります。

　リヤのショックは別タンクが付いているため特殊な構造になっています。車高の調整をするには、ロアアーム取付部上側の部分のリングナットを緩め、さらには、別タンクを固定している六角ボルトを緩めます。最後に別タンクの緩み防止のロック機能の役目をしたリングナットを緩める必要があります。上下のリングナットは小径なので、専用工具が無いとなかなか作業ははかどりません。

■５．ピストンバルブ形式

■ オーリンズ ネジ式車高調整モデル：PVC（パラレル・コンプレッション・バルブ）タイプ
　PVCの仕組みについては、本家オーリンズに譲りますが、現在のオーリンズの主力のバルブ方式です。減衰力調整のやり易さと耐久性はこれまでの長年の実績からも十二分に有ると考えて良いでしょう。更には本家オーリンズ（ラボカロッツエリア）をはじめとした全国のオーリンズチューナーが蓄えている膨大なセッティングデータにより、あらゆる走行シーンに合ったあなただけの車高調ショックを造って貰えるのが最大のメリットですね。

■オーリンズネジ式車高全長調整モデル：DFV（デュアル・フロー・バルブ）タイプ
　オーリンズが万を持して「スポーツ度を下げずに、快適度を上げる」コンセプトで開発した新方式のバルブ方式です。仕組みについては、PVC同様本家オーリンズに譲りますが、次世代の主力バルブ方式になるのは間違えありません。減衰力設定ノウハウも急速に溜まってきていますので、ほとんどの利用シーンに於けるセッティングをカバーできる状況です。

■オーリンズFLAGシリーズ（別タン式）：PCV
　オーリンズで最も実績のあるPVCタイプを採用。別タンクの減衰機能との相乗効果で街乗りからサーキットの走行シーンだけで無く、ノーマルラジアルタイヤからSタイヤまで幅広い車両の仕様の違いをものともせず対応をします。

■６．減衰力調整方法

■ オーリンズ ネジ式車高調整モデル：２０段調整式
　オーリンズ伝統の２０段調整式を採用しています。調整には付属のダイヤルやつまみ、もしくは六角レンチを使って調整をします。調整幅は最大２００％！オーリンズが、街乗りからモータースポーツまでの様々な利用シーンに対応できる理由のひとがこの調整幅の広さです。

■オーリンズネジ式車高全長調整モデル：２０段調整式
　オーリンズネジ式車高調整モデル同様、伝統の２０段調整式を採用しています。調整には付属のダイヤルやつまみ、もしくは六角レンチを使って調整をします。調整幅は最大２００％！オーリンズが、街乗りからモータースポーツまでの様々な利用シーンに対応できる理由のひとがこの調整幅の広さです。

■オーリンズFLAGシリーズ（別タン式）：伸び側２０段、縮み側２０段
　従来タイプの伸び側の２０段調整に加えて縮み側（別タンク側）にも２０段の減衰力調整機能を持っています。セッティングの組み合わせは、オーリンズ車高調ショック１本につき２０段×２０段＝４００通りにもなります！

■７．車高調整の範囲

■ オーリンズ ネジ式車高調整モデル：〜マイナス５０ミリ
　スプリングロアシートを上下させることで車高を調整します。スプリングの反発力を利用して車を押し上げ車高を調整する仕組みです。このため、車高の調整量によって１Gのスプリングの縮み具合に変化が生じてしまいます。これをプリロードと言い、プリロードの変化によって車の操縦性が大きく変わってしまうのがネックです。
　また、正確に狙った車高を出すためには車重レバー比・スプリングレート等の数値を組み合わせた計算を事前にしておく必要があります。

■オーリンズネジ式車高全長調整モデル：〜マイナス５０ミリ
　現在、車高調の主流になっている、ショックの全長を調整することで車高を調整する方式です（ストラット式のオーリンズショックの場合）。全長調整式のメリットは何といっても、スプリングのプリロードを気にせず車高調整ができることです！純粋に車高の上下によるドライブフィールの変化が簡単に比較できるので、セッティングの違いが非常に分かり易く簡単にできます。

■オーリンズFLAGシリーズ（別タンク式）：〜マイナス３０ミリ
　基本的にオーリンズネジ式車高全長調整モデルと同じ考え方になります。ストラット式のフロントを例にするとアルミ移動式ブラケット部分で調整をします。
ただ、別タンクが付いているために構造上、車高調整幅が他のモデルより少なくなってしまっています。それでもオーリンズでは極力車高調整量を確保しようと創意工夫をしている様に見受けられます。これもストラット式になりますが、リヤはロアアームにオーリンズ車高調を固定するブラケットの上部を上下させることで車高を調整します。

　※車高調整量は標準タイプを基準にしています。オーリンズサスペンション、ショックをショートストローク化することで標準車高調整量よりも車高を低くすることができます。こんなことが出来るのもオーリンズの良いところですね。

　

　オーリンズの欠点といったら「値段が高い」の１点に尽きると思います。
　メーカー的には色々と販売戦略があるのだと思いますが、今のご時勢、買う側にとってはおいそれと手が出せる金額ではないですね。このような事情もあって中古オーリンズの人気がますます高くなっています。
ただ、外見はピカピカな中古を買っは良いけれど分解してみたら中身がボロボロで、オーバーホールすると新品と同じ位費用がかかってしまうパターンがとても増えています。

　実は、1st−Stageは新品のオーリンズサスペンション、ショックを買った事がありません。いつも中古オーリンズでをオーバーホールして使っていますが、中古オーリンズで失敗したことはありません。

　そこで、「安物買いの銭失い」にならないための1st−Stage流中古車高調サスペンションで失敗しない方法をご紹介します。